Les problèmes de congestion routière font régulièrement les manchettes dans les divers périodiques du Grand Montréal. Ces problèmes, en plus de miner notre qualité de vie collective en étant sources de bruit, de pollution, de stress et de pertes de temps, pour ne nommer que quelques conséquences, coûtent cher à l’économie montréalaise. Selon le quotidien La Presse, la congestion des artères de la région, prise sous son sens économique, aurait coûté plus de 1,7 milliards de dollars à la société, et c’est sans compter les «occasions perdues», nom donné au phénomène de délocalisation des activités d’une entreprise en raison des coûts de transport trop élevés et aux retards trop fréquents[1]. Le présent article dressera l’historique du dossier de la gestion du réseau routier montréalais afin de mettre en perspective certaines politiques étant à la base de litiges entre les arrondissements et la ville-centre. De façon chronologique, il sera question de développement des banlieues, d’apparition de problèmes de congestion, de diverses tentatives mises en place afin d’y pallier et de l’impasse actuelle dans ce dossier, où le débat semble ignorer un acteur majeur, à savoir la piètre qualité de la desserte en transport collectif dans ce tout que constitue le Grand Montréal, victime d’un manque d’intérêt et d’investissement depuis trop longtemps.
Les décennies 1960 et 1970 furent associées au déploiement de vastes infrastructures de transport dans l’ensemble du Québec, et Montréal n’y fit pas exception[2]. Bien qu’on puisse y retrouver la création du réseau de métro montréalais, la plupart des interventions visaient alors à doter la métropole d’un vaste réseau autoroutier. Selon un rapport de l’Institut de recherche en économie contemporaine publié en 2014, ces investissements eurent pour effet d’accélérer le développement des banlieues de faible densité, modèle de lotissement fortement dépendant de l’automobile dans le contexte nord-américain. Or, ces nouveaux banlieusards continuèrent parallèlement à occuper des emplois sur l’île de Montréal, envahissant quotidiennement l’île avec leurs véhicules, ne comptant bien souvent qu’un passager. Le modèle de développement ne s’est pas modifié de façon significative depuis, et la banlieue continue à gagner du terrain sous l’angle du «tout-à-l’automobile», bien que l’adoption du premier Plan métropolitain d’aménagement et de développement vise à rectifier le tir en s’assurant que la croissance métropolitaine s’effectue à l’avenir autour de pôles de transport collectif structurants[3]. On est cependant encore loin d’une véritable stratégie intégrée de développement.
L’afflux toujours grandissant de voitures en provenance de diverses municipalités du Grand Montréal eut évidemment pour effet de créer une forte pression sur les infrastructures routières de la métropole. Les emplois étant toujours majoritairement situés au sein de la ville de Montréal, les mouvements pendulaires firent en sorte de concentrer des centaines de milliers de véhicules au sein des artères de la ville, et ce, de façon quotidienne. Les quartiers centraux écopèrent les premiers, devenant des lieux caractérisés par des niveaux de circulation démesurés, nuisibles à la sécurité de leurs résidents. Cela est toujours aussi vrai aujourd’hui, le schème de développement des banlieues, axé sur l’automobile, ne s’étant toujours pas essoufflé.
Dès les années 1960, il fut décidé de mettre sur pied une structure supramunicipale au sein de l’île de Montréal, afin de susciter une plus grande collaboration entre les diverses entités administratives. C’est ainsi que fut fondée officiellement la Communauté urbaine de Montréal en 1969[4]. Cette dernière gérait diverses compétences, telles que les transports collectifs, la police, la santé publique et l’assainissement des eaux, mais aucune mention n’était faite dans la Loi sur la Communauté urbaine de Montréal d’une gestion supramunicipale du réseau routier. On ne peut alors s’étonner de l’émergence des divers problèmes majeurs au sein dudit réseau, qui était alors du ressort exclusif de chaque municipalité, à l’exception bien évidemment des routes numérotées et des autoroutes, gérées quant à elles par le Ministère des Transports du Québec. Comment est-il alors possible de supposer, avec le recul des années, que les municipalités indépendantes constituant l’île de Montréal puissent avoir été parées de façon efficace à recevoir de façon adéquate les centaines de milliers d’automobilistes en provenance des couronnes? Chaque municipalité pouvait alors décider, à sa guise, de rediriger les flux routiers vers une grande artère située sur le territoire d’une municipalité voisine, et aucune instance n’existait alors pour l’en empêcher. Prenons l’exemple concret de la Ville de Mont-Royal, dont le cadastre fait en sorte de dévier toute circulation dite de transit vers les instances voisines, autrement dit, en «balayant le problème chez le voisin».
Dans ce contexte, jumelé à celui d’une amplification de la congestion induite par la croissance soutenue des municipalités de banlieue, principalement situées en dehors de l’île de Montréal, il n’est guère surprenant que certains intervenants aient cherché à corriger le tir. La solution la plus prometteuse afin de venir à bout des incohérences découlant d’une division de la responsabilité du réseau routier fut probablement l’idée des fusions municipales, mise de l’avant par la ministre Harel dans son Livre blanc. Dans le contexte montréalais, cela revenait à déterrer le vieux rêve du maire Drapeau, dont l’essence se résume au slogan désormais bien connu «Une île, une ville». La constitution d’une seule ville allait permettre de gérer l’ensemble du réseau routier de la ville de Montréal, dont les limites devaient coïncider avec celles de l’île éponyme, de façon cohérente. Cela impliquait bien évidemment la disparition de cette fâcheuse habitude de négliger le problème de la congestion en le donnant en cadeau au voisin. Dorénavant, il serait possible de mieux répartir les flux automobiles au sein de l’île, de façon à amoindrir les externalités négatives qui leur sont associées. Tous connaissent cependant le triste sort du rêve du maire Drapeau, qui, seulement quatre ans après s’être matérialisé, fut déconstruit en grande partie. En effet, le gouvernement libéral de Jean Charest tint sa promesse et permit aux municipalités fusionnées de redevenir autonomes, par le biais d’une série de référendums municipaux. C’est ainsi que le 1er janvier 2006, le territoire de la Ville de Montréal se trouva réduit, 14 municipalités de l’île ayant fait le choix de l’autonomie politique[5].
Bien évidemment, il était hors de question de délaisser, dans la vague des défusions, toutes les compétentes supramunicipales nouvellement acquises, notamment au chapitre de la régulation du trafic automobile. C’est probablement ce qu’en pensa, du moins, le Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du Territoire, qui mit sur pied, suite à l’échec probant de la politique de fusions dans la métropole, l’Agglomération de Montréal. Cette dernière fut constituée officiellement le 1er janvier 2006, et reprenait étonnamment plusieurs caractéristiques du projet «Une île, une ville», selon le contenu de la Loi sur l’exercice de certaines compétences municipales dans certaines agglomérations[6]. Selon l’article 19 du chapitre II, «les voies de circulation constituant le réseau artériel à l’échelle de l’agglomération (…) [intéresse] l’ensemble formé par les municipalités liées». Il est donc clair qu’il était hors de question de revenir à la situation incontrôlable ayant précédé les fusions. Non seulement la loi est-elle claire sur ce point, mais elle va beaucoup plus loin. En effet, selon l’article 24.1, «[la] municipalité centrale [c’est-à-dire Montréal] est propriétaire des voies de circulation constituant le réseau artériel à l’échelle de l’agglomération»[7]. Cela revient à dire que la Ville de Montréal possède, entre autres, la responsabilité des grands boulevards qui parcourent les boulevards des municipalités de l’Ouest de l’île, bien que celles-ci se soient unilatéralement défusionnées. L’autonomie de ces villes est conséquemment bien relative, ces dernières n’ayant pas la compétence de leurs principales artères. Elles ont néanmoins leur mot à dire sur la détermination du réseau artériel de l’agglomération, puisque ce dernier, en vertu de la loi, relève de la compétence du conseil d’agglomération.
Le conseil d’agglomération de Montréal est formé de 31 élus et vise une représentation soi-disant juste des intérêts propres de la ville-centre et des municipalités liées, c’est-à-dire celles ayant optées pour la défusion. La maire de Montréal en est le président, et 15 autres élus du conseil municipal de Montréal y siègent. Les 15 autres postes sont attribués à des représentants des 14 villes défusionnées, chacune d’entre elle ayant droit à un siège, à l’exception de Dollard-des-Ormeaux, qui peut compter sur la présence de deux représentants en raison de son poids démographique plus important. De façon strictement numérique, les municipalités liées jouissent d’un poids très grand, puisqu’elles comptent ensemble sensiblement le même nombre d’élus que la Ville de Montréal, malgré une disparité immense en termes de population (235 000 contre 1 650 000 en 2014)[8]. Or, en vertu de la loi ayant instauré l’agglomération de Montréal, le poids de chaque vote est relatif à la taille de la population de chaque municipalité, de sorte que les «représentants de la Ville de Montréal détiennent environ 87 % des votes au conseil d’agglomération»[9]. Autrement dit, la décision finale, peu importe le dossier traité par ledit conseil, revient automatiquement à la ville-centre, et cela vaut aussi pour la détermination du réseau artériel de l’agglomération. Bien que l’on puisse émettre des critiques quant à la vertu démocratique du processus, il faut souligner le fait que la gestion du réseau artériel relève désormais d’une seule autorité, ce qui doit permettre une gestion plus harmonisée des débits routiers et, ultimement, une diminution des nuisances associées aux problèmes de congestion routière sur l’île de Montréal.
Bien que Montréal dispose de facto de l’entière liberté d’intervention sur le réseau artériel de l’île, cela ne veut pas pour autant dire que les problèmes de congestion sont désormais un mauvais souvenir du passé. Bien que certaines améliorations soient identifiables au réseau routier, cela ne suffit pas à pallier la pression croissante que subit le réseau routier montréalais. En ce sens, bien que la population de la région métropolitaine n’ait crûe que de 5,7% entre 2006 et 2011, le nombre d’automobiles qu’on y recense a augmenté de 10,9%[10]. Le problème persiste donc et ne semble pas connaître d’issue, au grand dam de l’ensemble des citoyens du Grand Montréal. En parallèle, face au surplace insupportable que connaît le dossier, certains arrondissements centraux de Montréal ont entrepris quelques changements permis en vertu de leurs champs de compétence afin d’amoindrir tout au plus les externalités négatives véhiculés par les débits routiers intenses qu’ils doivent subir quotidiennement. C’est par ses interventions bien connues que s’est fait connaître le désormais bien connu maire Ferrandez, célèbre pour sa soi-disant croisade anti-auto, qui consiste essentiellement à sécuriser les rues de son arrondissement (Le Plateau-Mont-Royal) en redirigeant l’essentiel de la circulation de transit sur quelques grandes artères spécifiques. Cela a soulevé l’ire de vastes pans de la société, visiblement troublée du fait qu’on ose remettre en question le dogme si bien établi du «tout-à-l’automobile».
Depuis quelques années, l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal a le vent dans les voiles. Cela n’est pas étranger aux politiques de sa mairie, qui ont eu pour effet, au cours des dernières années, de redonner au piéton la place qui lui revient. Il en résulte une échelle plus humaine, et conséquemment un cadre de vie plus agréable au sein duquel les enfants peuvent jouer dans la rue sans craindre d’être victime d’un incident routier. La vision de Projet Montréal, à l’origine de ces changements, s’est d’ailleurs propagée aux arrondissements voisins, dont celui de Rosemont-La-Petite-Patrie, qui suit en partie les traces de son prédécesseur. Le parti d’opposition prône depuis toujours une réduction de l’emprise de l’automobile au profit des transports collectifs et actifs[11]. Cette tendance, bien établie dans les quartiers centraux montréalais, va cependant à l’encontre de la tendance générale du Grand Montréal, encore et toujours obnubilé par la croissance des banlieues, synonymes de primauté de la voiture personnelle dans les déplacements. Au sein même de la ville de Montréal, plusieurs arrondissements se sont d’ailleurs développés selon ce modèle et semblent être à des années-lumière des arrondissements centraux. Les mesures adoptées par ces derniers ont évidemment contribué à complexifier les déplacements en voiture, ce qui fait rager plusieurs automobilistes, qui ne se remémorent que cet aspect de la vie urbaine lorsqu’on évoque, entre autres, le Plateau-Mont-Royal. Cette vision restreinte fait fi de la qualité de vie indéniable qu’on retrouve au sein de cet arrondissement.
Fin 2015, le maire Coderre fait mention d’une politique de réforme des arrondissements[12]. Parmi les principaux changements appelés à voir le jour, il est fait mention du rapatriement d’une grande part des rues locales, gérées par les arrondissements, au sein du réseau artériel, qui est quant à lui géré par la ville-centre. La proportion de la voirie administrée par cette dernière au sein de la Ville de Montréal passerait ainsi de 24% à 52%, soit plus du double![13] Les intentions du maire quant à ce dossier demeurent nébuleuses, surtout lorsque l’on sait que la désignation des «nouvelles» artères s’est faite sans consultation aucune des divers arrondissements[14]. Désirait-il ainsi s’accumuler du capital politique auprès de l’électorat pro-automobile, majoritaire dans le paradigme actuel du «tout-à-l’auto»? Il s’agirait là d’un affront mal dissimulé aux politiques des arrondissements centraux, visant à amenuiser leur autonomie et à mettre un frein à leurs projets de reconfiguration des milieux de vie visant à leur redonner une échelle humaine. En ce sens, le maire Ferrandez «croit qu’il deviendra beaucoup plus difficile pour les arrondissements d’aménager des saillies de trottoirs, des dos d’âne et des passages piétonniers»[15].
Ce rapatriement des compétences servira, entre autres, à assurer une fluidité toujours plus grande aux débits routiers qui traversent ces arrondissements centraux, au grand plaisir des automobilistes, mais au détriment de la qualité de vie des résidents locaux. Cette guerre déclarée par l’administration centrale à l’endroit de la tendance d’aménagement de quartiers à échelle humaine ne cible malheureusement pas le véritable enjeu derrière les problèmes de congestion routière qui empoisonnent la ville. En effet, le vrai problème va bien au-delà des politiques de quelques arrondissements visant à sécuriser leurs milieux de vie; il est plutôt question ici de la trop forte dépendance des navetteurs des municipalités périphériques à l’automobile, résultat d’un manque de planification d’ensemble lors de l’essor des banlieues combiné à d’importants retards en investissement dans les infrastructures de transport collectif du Grand Montréal. Imaginons un monde dans lequel le banlieusard choisirait intuitivement le train ou l’autobus dans le cadre de son navettage quotidien, ce dernier offrant un service compétitif. La quantité de voitures encombrant les rues de la métropole diminuerait de façon drastique, ayant incidemment des effets bénéfiques sur la réduction de la congestion et la sécurisation des artères des quartiers centraux.
Visiblement, le maire Coderre rate sa cible lorsqu’il s’en prend aux politiques avant-gardistes des arrondissements centraux, qui travaillent pour leurs citoyens, et non pas pour le banlieusard dépendant de l’automobile qui réclame une plus grande fluidité, comme s’il s’agissait d’un droit constitutionnel. Le politicien devrait plutôt faire pression auprès du gouvernement provincial afin que ce dernier accélère les investissements dans les transports collectifs au sein de la métropole, et il n’est pas question ici de petites interventions locales, mais bien de la mise en place d’un véritable réseau structurant à l’échelle de la région métropolitaine. Pendant ce temps, l’administration montréalaise effectue des coupes dans son propre réseau de transport collectif, avec plusieurs diminutions de fréquence des autobus[16]. Monsieur Coderre semblerait-il perdre de vue l’enjeu d’envergure que constituent les changements climatiques, dont une des pistes de solution les plus prometteuses passe par une utilisation moindre de la voiture? Dans cette optique, on peut également songer aux objectifs du Plan métropolitain d’aménagement et de développement, qui vise à hausser de manière significative la part modale du transport collectif?[17] Nul besoin de répéter que le débat entourant le partage des compétences en matière de voirie doit s’inscrire dans une optique beaucoup plus large, qui est celle de l’absence d’alternatives compétitives à l’automobile pour une majorité de résidents du Grand Montréal.
[1] http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201511/02/01-4916352-congestion-routiere-des-impacts-multiples-des-milliards-de-pertes.php
[2] Évolution du transport routier au Québec : la crise d’un paradigme
[3] http://cmm.qc.ca/champs-intervention/amenagement/plans/pmad/
[4] http://www2.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/dynamicSearch/telecharge.php?type=2&file=/C_37_2/C37_2.html
[5] http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=5798,86001592&_dad=portal&_schema=PORTAL
[6]http://www2.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/dynamicSearch/telecharge.php?type=2&file=%2F%2FE_20_001%2FE20_001.htm
[7] Idem
[8] http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=6897,67887840&_dad=portal&_schema=PORTAL
[9] http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=5798,86001592&_dad=portal&_schema=PORTAL
[10] http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201304/12/01-4640156-lautomobile-regne-en-maitre-a-montreal.php
[11] http://projetmontreal.org/stm/
[12] http://www.ledevoir.com/politique/montreal/413015/arrondissements-l-impossible-reforme
[13] Idem
[14] http://www.ledevoir.com/politique/montreal/426836/reseau-arteriel-la-reforme-coderre-suscite-des-craintes
[15] Idem
[16] http://projetmontreal.org/communiques/coupures-service-peter-mcqueen-demande-stm-retablir-service-ligne-105/
[17] http://cmm.qc.ca/champs-intervention/amenagement/plans/pmad/
